вторник, 3 апреля 2018 г.

Трамваи на "секретной" для нас тяге. Раскрытие секрета.

Похоже, что наконец-то нашлось объяснение безпроводных трамваев, которые так активно обсуждались среди народных, альтернативных исследователей нашего прошлого.
Объяснение вполне логичное.

Бездымный паровоз 

или 

Паровой аккумулятор повышенной емкости



Бестопочные паровозы использовали там, где были нежелательны огонь и дым - в тоннелях, на пожароопасных производствах (бумажные фабрики, нефтеперегонные заводы) и т.п. Такой паровоз не имел топки для сжигания угля/нефти, а вместо этого оборудовался теплоизолированным котлом-аккумулятором.




Перед началом работы бестопочного паровоза его котел на 60-70% заполняли водой, а затем через специальный патрубок подавали в него пар от стационарной котельной установки.

Спереди, надо полагать, как раз клапан для заправки:





Пар нагревал воду, и когда ее температура достигала точки кипения, т.е. давление в котле становилось равным давлению стационарного котла, паровоз оказывался готовым к действию. При пуске пара в цилиндры давление пара в котле постепенно понижалось, а вода продолжала кипеть; с понижением давления уменьшалась и температура кипения воды. 

Бестопочные паровозы могли работать от заправки до заправки 4-6 часов.
Для увеличения времени автономной работы шли на разные хитрости. Например, одновременно с зарядкой паром котла-аккумулятора заполняли сжатым воздухом специальные резервуары для работы вспомогательных агрегатов паровоза.

Более интересное средство для продления работы придумали еще в XIX веке. Отработанный в цилиндрах пар не выбрасывался в атмосферу, а конденсировался в отдельном баке, который окружал котел. В баке находилась каустическая сода (она же гидроксид натрия, едкий натр, NaOH). 






Известно, что процесс растворения некоторых веществ в воде сопровождается выделением теплоты; каустическая сода как раз из таких. Теплота растворения передавалась воде в котле и увеличивала пробег паровоза без подзарядки.

Бестопочный паровоз Honigmann'а предположительно для Сен-Готардского тоннеля (1885). Голубое - вода в котле, розовое - раствор каустической соды:






На соде работали бестопочные трамваи в Ахене 





и Миннеаполисе





После использования раствор соды восстанавливали до исходной концентрации путем кипячения или пропусканием пара.

Теплотворная способность каустической соды не так чтобы очень велика, но заметна: 30 кг сухого гидроксида натрия эквивалентны 1 литру бензина (на самом деле меньше - в зависимости от концентрации раствора, температуры и т.д.). Пишут, что ахенский трамвай возил на себе около тонны соды.

Системе пророчили большое будущее, в частности, на подводных лодках. Ведь есть вещества, которые при смешивании с водой выделяют еще больше теплоты - серная кислота, например. Однако опасность иметь под боком несколько тонн горячей щелочи/кислоты перевесила все остальное. Не взлетело.

Источники: Раков Р.А. "Локомотивы отечественных железных дорог" & Сайт
МЕТКИ: безопасностьисторияпартранспорт

источник

Из комментариев:

kouzdra: Забавно - для этих целей еще пневматика была очень популярна - и спецлокомотивы и трамвайчики на сжатом воздухе только так катались тогда:

http://www.kouzdra.ru/page/texts/tech/air-3/index.html
http://www.kouzdra.ru/page/texts/tech/air-2/index.html

---
charykov_khsu: Была ещё и электросамоварная система:

Во время Второй мировой войны ряд швейцарских паровых маневровых локомотивов были модифицированы для использования электронагреваемых котлов, потребляющих около 480 кВт электроэнергии, снимаемой с воздушной линии пантографом. Эти локомотивы были значительно менее эффективны, чем электровозы; они использовались, поскольку в Швейцарии была развита гидроэлектроэнергетика, но не хватало угля из-за войны.

---

---