Австралийская компания Blue Star Line обещает спустить на воду второй «Титаник» в 2022 году. Пассажиры «Титаника II» отправятся в морское путешествие из Саутгемптона в Нью-Йорк по тому же маршруту, что и лайнер, затонувший в 1912 году.
---
Как создавали титанов... или о глобальной конкуренции на море.
На основе работы:
Евгений Манштейн «Титаник. Крушение века»
Рубеж XIX – XX веков стал своего рода моментом истины для обосновавшихся на Атлантике многочисленных судоходных компаний. В такой ситуации, согласно суровым законам дарвиновского естественного отбора, а также рыночных отношений, должны были выжить лишь самые сильные и изворотливые.
Был, впрочем, и ещё один выход, который рискнул осуществить крупный американский бизнесмен, банкир и мультимиллионер Джон Пирпонт Морган. Положившись во всём на свой огромный капитал, он попросту начал скупать в свою собственность все компании без разбора – и европейские, и американские, чтобы, таким образом, создать единый сверхмощный и надёжный трест.
Условия, на которых Морган предлагал вхождение в этот трест (назывался он, кстати, ”Интернэшнл Меркантайл Марин компани”, или ИММ), были столь заманчивы для стоявших фактически на грани кризиса пароходных компаний, что совсем скоро на Атлантике почти не осталось той из них, которая не входила бы в ИММ.
Не избежала этой участи в 1902-м году и ”Уайт Стар” (причём эта сделка обошлась Моргану в 10 миллионов фунтов), управляемая в те годы сыном её основателя Джозефом Брюсом Исмеем, который также занимал посты директора железнодорожной компании ”Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад”, директора компании ”Бирмингемский судоходный канал”, а по совместительству являлся ещё и президентом ИММ (Морган был уже стар, и подобрал себе хорошую замену).
А вот компания ”Кунард Лайн” решительно не собиралась входить в орбиту американского влияния (всё-таки ИММ негласно управлялся из-за океана и существовал на деньги Моргана), по той причине, что на саму ”Кунард Лайн” оказывало сильное влияние британское Адмиралтейство.
Мы видим, что с появлением на сцене ИММ традиционное соперничество между Европой и Америкой переместилось в плоскость борьбы за лидерство на рынке трансатлантических перевозок между двумя компаниями – ”Уайт Стар Лайн” и ”Кунард Лайн”.
Желание реабилитироваться на Атлантике и чувство патриотизма были со стороны британского королевства так велики, что в 1902 году оно выдаёт едва не обанкротившемуся ”Кунарду” субсидию на строительство новых конкурентоспособных судов в размере 2,6 млн. фунтов стерлингов.
”Кунард” не заставил себя долго ждать, и в 1907 году пустил в эксплуатацию два новых суперлайнера, названных ”Лузитания” и ”Мавритания”. Эти 6-палубные пароходы длиной по 240 м, шириной 27 м и валовой вместимостью 31000 регистровых тонн были признаны самыми большими судами в мире, что уже само по себе сделало ”Кунарду” отличную рекламу, а то, что новые лайнеры выделялись ещё и своими поистине великолепными скоростными качествами (25 узлов), полностью возродило былую славу ”Кунарда”.
Этот шаг был вполне резонно расценен в ИММ как вызов, и ”Уайт Стар” не должна была оставлять его без достойного ответа.
Летом того же 1907 года Брюс Исмей встретился с президентом ирландской судостроительной фирмы ”Харленд энд Вольфф” (”Harland & Wolff” сотрудничала с компанией ”Уайт Стар” с момента её основания в 1869 году) лордом Уильямом Джеймсом Пирри в своём лондонском особняке ”Белгравия”, известном также под названием ”Даунширский дом”, и они с глазу на глаз обсудили все тонкости их будущего симметричного ответа ”Кунарду”.
Бизнесмены сразу договорились, что при создании новых суперлайнеров будет неразумно стремиться побороть в скорости фаворитов Атлантики ”Лузитанию” и ”Мавританию”. Графики показывали, что рост скорости на каждый дополнительный узел требовал многократного увеличения мощности паровых машин, что, в свою очередь, влекло за собой головокружительные денежные расходы. Нет, скорость решено было оставить на попечение ”Кунарду” и его ”борзым моря”.
С самого начала, положенного парусными пакетботами, история пассажирского судоходства на Атлантике развивалась как междоусобная, а позднее и интернациональная, битва за обладание неким символическим призом (учреждённым в 1840 году компанией ”Кунард”) – кубком ”Голубой ленты Атлантики”, присуждаемым тому судну, которое быстрее других пересечёт океанское пространство шириной около шести тысяч километров, разделяющее Европу и Америку.
В 1907 году этот приз завоевала ”Мавритания” с результатом 4 суток 19 часов и 52 минуты (т. е. она шла со средней скоростью 26 узлов).
Почему же так важны были скоростные качества лайнеров?
Да потому, что пароходы, курсировавшие в те времена между Европой и Америкой, выполняли целый ряд важнейших функций, в том числе транспортную, грузовую и даже информационную (перевозка почты), так как других средств пересечь океан (самолётов) тогда ещё не было, и от быстроты лайнера порой мог зависеть успех самых крупных деловых операций.
Приз ”Голубой ленты” был не только престижным, но и сулил компании-обладателю вполне определённую материальную выгоду (как только фиксировался рекорд скорости, правительство предлагало ей контракт на перевозку дипломатической и гражданской почты).
Лишь в первой четверти XX века, когда на атлантических трассах резко возросло число разборчивых клиентов, желающих совместить приятное с полезным (пересечь океан быстро и со всеми удобствами), ведущие судоходные компании начали уделять внимание и внутреннему убранству своих кораблей.
Уловив тенденцию возрастающей требовательности потенциального пассажира к быстроте и, особенно, к комфорту при пересечении Атлантики, Исмей и Пирри решили нацелить все силы на то, чтобы за счёт некоторого снижения быстроходности добиться существенного увеличения пассажировместимости и, вместе с тем, беспрецедентно высокого уровня сервиса. Эта идея воплотилась в знаменитом девизе компании ”Уайт Стар”: ”Умеренная скорость, но повышенный комфорт”.
Объединёнными усилиями решено было создать два невиданных до той поры лайнера, а позже – и третий. Исходя из этих параметров, Исмей и лорд Пирри заключили, что новые суперсуда будут настолько огромны, что ни одна верфь мира не сможет предоставить для их постройки и вмещения подходящих сухих доков и портальных кранов. Следовательно, всё это нужно было строить заранее, и вот на верфи ”Харленд энд Вольфф” в Белфасте началось преобразование трёх строительных площадок в две.
В 1908 г. компания сэра Уильяма Эррола (Sir William Arrol & Co, Ltd., Глазго) по заказу H&W – за 100 тыс. фунтов стерлингов – воздвигла над двумя этими свежими стапельными помостами головокружительную систему строительных лесов высотой 69,5 м, шириной 83 и весом свыше 6 тыс. тонн – крупнейший в мире рамно-башенный монтажный кран, известный как “The Great Gantry”, или “Великий Портал”. Называли его ещё эрроловским (по имени создателя, шотландского инженера-мостостроителя), и вся эта необозримая техногенная паутина подпирающих небосвод стальных балок, вышек и рам имела трёхрядную структуру из двенадцати башен, с расстоянием между рядами 37 м и башнями, разнесёнными друг от друга на 24,5 м.
Конструкцию увенчивал центральный полноповоротный консольный кран с 60-метровой стрелой грузоподъёмностью до 5 тонн, за которым следовала дюжина вспомогательных кранов поменьше (сконструированных фирмой Stothert & Pitt, поставлявшей также палубные электрические краны на суда “Олимпик”-класса), 6 движущихся ферм (по 3 над каждым стапелем), доступ к которым по всей высоте портала обеспечивали 4 подъёмных платформы и уйма наклонных пеших “аллей”…
Такой размах работ полностью соответствовал соглашению между ”Уайт Стар” и ”Харленд энд Вольфф”, в одном из пунктов которого значилось: ”Судно должно быть построено с привлечением любого необходимого объёма денежных средств”…
Оба гигантских парохода строились в сухом доке на верфи ”Харленд энд Вольфф” в Белфасте, в устье реки Лэган.
Исполнительным директором фирмы являлся в то время 38-летний конструктор Томас Эндрюс – о нём говорили, что он один из самых одарённых кораблестроителей в мире.
Первая пластина киля, которая в будущем должна была стать лайнером ”Олимпик” (а пока носила рабочее обозначение ”Корпус №400”), была установлена на новом стапеле №2 Северной верфи ”Харленд энд Вольфф” 16 декабря 1908 года.
Через несколько месяцев, 31 марта 1909 года, на специально сооружённом эллинге №3 была заложена аналогичная стержнеобразующая конструкция и для ”Титаника”.
К 1 января 1909 года килевая часть ”Олимпика” была завершена, а к 20 ноября был возведён и основной металлический остов – каркас из переборок и трёхсот поперечных стальных рёбер-шпангоутов, стоящих вертикально от носа до кормы на расстоянии примерно в метр друг от друга; на них, комбинируя ручной и механизированный (гидравлический) типы клёпки, с помощью скользящих портальных кранов предстояло наложить две тысячи листов бортовой обшивки – от оконечностей к средней части корпуса. Пронумерованные листы по дотошно вычерченной схеме фиксировались на шпангоутах и стрингерах временными болтами, которые замещались настоящими заклёпками по мере продвижения клёпочного процесса.
"Директора и менеджмент – лишь одна сторона успеха в любой фирме: другую сторону составляли десятки и сотни верноподданных и трудолюбивых рабочих белфастской верфи.
Этих замечательных людей ни в коем случае не следует упускать из виду. Стоит их убрать – и руководящая верхушка окажется беспомощной, и бизнес можно сворачивать.
Труженики белфастской верфи всегда были и остаются самыми непревзойдёнными, компетентными и высококвалифицированными кораблестроителями и инженерами в мире".
Герберт Джефферсон. Viscount Pirrie of Belfast, 1948.
В документально-художественный фильм “Титаник”: Рождение легенды” (“Birth of a legend”, Discovery Channel, 2005) клепальщики провозглашены “некоронованными королями верфи” – вследствие повышенной опасности, с которой ежедневно была сопряжена их работа, вынуждавшая порой балансировать на 25-метровой высоте шатких деревянных подмостков…
Но даже избегнув смертельного риска на этом травматичном производстве, многие из них к концу жизни испытывали серьёзные проблемы со слухом из-за многочасового неумолчного грохота молотков.
Ручная клёпка осуществлялась силами отдельных команд, или отрядов, количеством до сотни, в каждом по 4 – 5 человек:
1) нижайшим и самым юным звеном клепального процесса выступал The Heater Boy – разогреватель заклёпок, возраст которого на самом деле мог быть различным, хотя набор белфастских мальчишек на эту вспомогательную работу начинался чуть ли не с 13-и.
В дыму и запахе гари, по 9 часов в день самоотверженно коптились они возле портативных коксовых печей, разогревая заклёпки до нужной кондиции, определяемой только на глаз, по достижении ею характерного вишнёво-красного цвета (при температуре 815 – 982 °С).
7-сантиметровое тело заклёпки разогревалось на открытом огне таким образом, чтобы шляпка всё же оставалась относительно прохладной и не слишком размягчалась, во избежание сплющивания под ударами молотков.
Старожилы рассказывают: энтузиазм этих мальчишек и их преданность делу были столь велики, что они проникали на верфь ещё с вечера в воскресенье и разводили слабо тлеющий огонь в печи, чтобы в понедельник утром самая первая заклёпка была разогрета и подана как можно скорее (Stephen Cameron, 2011)!
2) по длинной, узкой стальной пластине, тянувшейся от печи, готовая заклёпка переправлялась второму малолетнему приспешнику на подхвате: The Catch Boy ловил раскалённый кусок железа в деревянную либо оловянную чашу, зажимал его специальными щипцами с короткой ручкой и, не теряя ни секунды, со всех ног мчался со своей драгоценной остывающей ношей к предначертанному для неё месту на корпусе корабля, где
3) Holder-on (держатель) ловко вдевал заклёпку в просверленное для неё сквозь два листа отверстие (нахлёсты проклёпывались трижды, так что число таких отверстий могло достигать 900!).
Как только шляпка заклёпки диаметром 3 см показывалась в отверстии, справа и слева от неё вступали в дело собственно клепальщики...
4) они синхронно наносят отработанную и единственно верную комбинацию ударов молотками, начиная с центра и постепенно смещаясь к краям стальной пластины.
Оплата клепальщикам начислялась не по рабочим часам, а в зависимости от количества поставленных заклёпок (дневная норма составляла 200 штук, при сухой и благоприятной погоде), и между бригадами велось ожесточённое (почти соц-!) соревнование. В случае дождя сигнальный горн возвещал о прекращении работ, и бригады распускались по домам, заработав за день кто сколько успел.
Ручной тип клёпки, таким образом, представлялся делом довольно хитрым, требовавшим особых профессиональных навыков и опыта, и в последние полгода строительства «Титаника» H&W столкнулась с реальной нехваткой квалифицированных клепальщиков. На заседании совета компании 28 октября 1911 г. лорд Пирри выразил обеспокоенность по поводу недостатка рабочих этой специальности, и призвал увеличить их наём.
На своей верфи лорд Пирри внедрил конвейерный принцип работ по американскому типу, так что стук молотков не затихал там круглые сутки, 6 дней в неделю и в 3 смены.
Трудовой распорядок регламентировался предельно жёстко, среди рабочих поддерживалась суровая дисциплина, и малейший проступок (такой, например, как опоздание) карался незамедлительным увольнением без выходного пособия.
После 6:20 утра металлические ворота при входе на верфь закрывались на замок, и тот, кто прибывал позже критического срока – «автоматом» лишался работы.
Кратковременные передышки в течение рабочего дня и перерыв на приём пищи тоже были строго расписаны по минутам и часам:
- первый утренний перерыв с 8:20 до 9:00,
- затем обед – с часу до двух,
- и ещё одна небольшая пауза перед окончанием рабочего дня в 17:30),
- и даже на посещение уборной отводилось не более 7 минут (служитель засекал время захода и выхода)!
Квалифицированные рабочие, занятые на постройке «Олимпика» и «Титаника» в 1911 г., получали по £2 в неделю, всего же на зарплату рабочим выделялась рекордная сумма в 25 тыс. фунтов еженедельно.
Но достижению «Мастера-ремесленника» (Master the craft) – и соответствующего приличного жалованья – предшествовали не менее пяти лет наработки квалификации.
В 1907-м, за год до закладки киля «Олимпика», судоверфь H&W посетил видный ирландский романист Брэм Стокер (автор знаменитого «Дракулы» 1897 г., в 1913-м уже переведённого на русский язык), и восторженно описал её как «крупнейшую в мире и наилучшим образом обустроенную верфь, где всё свидетельствует о гениальности и предусмотрительности, об опыте и мастерстве, и о торжествующем совершенстве организации». Особенно его поразила скорость раздачи недельной зарплаты рабочим – каждую пятницу после полудня: с 12-ю тысячами трудяг-судостроителей касса рассчиталась буквально за 10 минут, выдав каждому на руки по $10.
Сорт стали, использовавшейся при изготовлении листовой корпусной обшивки, не блистал новизной (впервые такая сталь от фирмы “Сименс-Мартин” была применена ещё на “Тевтонике” и “Маджестике” в 1889/90 гг.), но зато она прекрасно зарекомендовала себя в мореходной практике, демонстрировала высочайшую антикоррозийную устойчивость и идеально поддавалась обоим методам клёпки.
Обшивка “Маджестика” после 20 лет эксплуатации по-прежнему оставалась в безукоризненном состоянии – сами судостроители называли эту марку стали не иначе как “линкоровой”.
Покрывавшие корпус «Титаника» стальные листы отличались могучими размерами (9 м в длину, 183 см в ширину и весом от 2,5 до 4,5 тонн, в зависимости от толщины, колебавшейся от 2,5 до 3,8 см), дабы максимально сократить количество стыков и нахлёстов.
С заклёпками, которые с таким трудом и тщанием вгонялись в эти листы, скрепляя корпус лайнера, дело обстояло несколько хуже.
Авторы и главные апологеты “заклёпочной” теории гибели “Титаника” – американские металлурги Тимоти Фэйки и Дженнифер Хупер МакКарти в книге “What Really Sank the Titanic: New Forensic Discoveries” (2008) – сенсационно заявляют, что это, пожалуй, была единственная статья строительной сметы, на которой H&W решила малость сэкономить.
Изучение архивной документации компании позволило установить, что “Титаник” был склёпан двумя типами заклёпок – «прогрессивными» стальными и устаревающими железными, а не одними сплошь стальными – считавшимися более прочными, – как, например, та же “Лузитания” конкурента-Кунарда.
На “Титанике” стальные заклёпки использовались лишь в средней части корпуса, в настиле шлюпочной палубы и второго дна, тогда как носовая и кормовая оконечности были проклёпаны железом.
Более того: само железо не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, H&W почему-то остановила свой выбор на бруске №3 стандарта “Best”, в то время как большинство судостроителей того времени предпочитали использовать образец №4 (“Best-best”), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце №4 приближался к 80% от аналогичной характеристики стали, тогда как в номере 3 составлял только 73%.
В поднятых со дна 18-и оригинальных заклёпках “Титаника” Т. Фэйки выявил почти троекратное превышение содержания силикатных шлаков (стекловидного осадка выплавки), по сравнению с современным кованым железом.
Стальные заклёпки, помимо своей дороговизны, требовали и специального громоздкого оборудования для установки, и было крайне затруднительно манипулировать двухметровой клешнеобразной гидравлической клепальной пушкой весом полтонны в районе значительных изгибов корпуса на носу и корме. Вот почему до 75% заклёпок были вбиты в «Титаник» вручную, по старой молотобойной методе.
Мифотворческая людская молва со страхом приписывала “Титанику” гибель нескольких рабочих ещё на стадии строительства – потери, которые, к сожалению, считались неизбежными при тогдашнем уровне технологий (да и учитывая высоту “Великого Портала”!).
Некоторые источники заявляют даже, будто бы общее число пострадавших в ходе постройки колосса доходило до 280-и, из которых 17 человек получили травмы, несовместимые с жизнью.
Стивен Камерон (председатель «Белфастского Общества «Титаника») в книге “Titanic: Belfast’s Own”, 2011, установил как минимум 8 эпизодов со смертельным исходом: 6 на верфи и ещё два в процессе окончательной дооснастки в доке. Личности пятерых погибших ему удалось идентифицировать:
• Сэмюэль Дж. Скотт, The Catch Boy, 15 лет (перелом основания черепа и смерть в результате падения с приставной лестницы);
• Джон Келли, разогреватель заклёпок, 19 лет (сорвался со стапеля и погиб от удара о землю);
• Уильям Кларк, сверловщик, 27 лет (ещё одно падение с рабочей платформы);
• Роберт Джеймс Мёрфи, клепальщик, 49 лет (насмерть разбился при обрушении 9-метровых строительных лесов). Его сын, Роберт Мёрфи-младший, незадолго до этого погиб при постройке «Олимпика». По “Закону о компенсации” 1906 г. вдова Мёрфи получила от компании H&W денежную компенсацию в размере трёхсот фунтов стерлингов, что было эквивалентно трёхлетней зарплате её покойного мужа;
• Джеймс Доббин, корабельный плотник, 43 года. Ему было поручено выбивать колодки из-под корпуса во время церемонии спуска «Титаника» на воду; одна из них при падении перебила ему левую ногу, и от этой травмы он скончался в больнице на следующий день…
”Олимпик” спустили на воду 20 октября 1910 года, и с этого дня лайнер одна за другой преследовали всякого рода аварии и напасти, что дало повод прозвать судно ”неудачником”.
Самым крупным из происшествий, пожалуй, было столкновение с крейсером ”Хоук” 20 сентября 1911 года;
На ремонт «Олимпика» потребовались незапланированные финансовые затраты, вследствие чего была отложена окончательная доработка корпуса и интерьеров ”Титаника”.
А дату выхода ”Титаника” в первое океанское плавание, к неудовольствию Исмея и лорда Пирри, пришлось перенести с 20 марта на 10 апреля 1912 года – о чём было специально сообщено в газете ”Лондон Таймс” (изначально на 10 апреля был запланирован старт уже второго трансатлантического рейса ”Титаника”).
В конце октября 1910 г. обшивка корпуса «Титаника» стальными листами была завершена.
К весне 1911-го его характерные обводы уже отчётливо вырисовывались под «Великим порталом», внутри были смонтированы паровые машины и установлены котлы, и 31 мая в Белфасте состоялась помпезная церемония спуска на воду «младшего брата» «Олимпика».
Уже на следующее утро, 1 июня, еженедельник ”The Belfast Newsletter”, как, впрочем, и многие другие периодические издания, поместил на своих полосах подробный и красочный отчёт об этом событии под заголовком: ”Впечатляющее зрелище на Куинс-Айленд”.
Учитывая колоссальный вес и длину кораблей ”Олимпик”-класса, мы можем лишь присоединиться к мнению чешского эксперта по ”Титанику” Милоша Губачека относительно того, что спуск на воду такого судна представлял собой не столько ”впечатляющее зрелище”, сколько ”трудоёмкую операцию, требующую тщательной подготовки и большого напряжения” (а также и чреватую различными непредвиденными осложнениями, как показал опыт ”Олимпика”), – не зря сами судостроители сравнивают её с появлением на свет ребёнка, потому что и в том, и в другом случае речь идёт об испытании новорожденного человека или корабля сильнейшими механическими нагрузками.
”Вначале необходимо убрать леса, опоры и стойки, которые поддерживали корпус судна в требуемом положении.
Затем у каждого борта появляются сотни рабочих с железными молотами, чтобы забить под днище мощные клинья и перенести огромную массу судна с подкилевых дубовых колодок на деревянные салазки.
Темп работе задаётся ритмичными ударами колокола.
По окончании этой операции скат тщательно смазывается.
Только таким образом можно ослабить трение, возникающее при движении корпуса"
За всеми этими манипуляциями внимательно следили 14 тыс. ирландских рабочих и строителей и ещё несколько десятков тысяч зевак, пришедших в док поглазеть на щедро разрекламированный лайнер (общее же количество зрителей, собравшихся в этот день в Белфастской гавани, по некоторым данным, переваливало за сто тысяч). Кто-то из рабочих отпустил возмущённый комментарий по поводу всего происходящего: ”Корабль только что построили – и уже выбрасывают в море!”
Первое соприкосновение новейшего суперсудна с водой преподносилось прессой как беспрецедентное красочное шоу, на которое можно было попасть только по заранее приобретённому билету
(к чести для компании, надо сказать, что всю выручку от продажи билетов ”Уайт Стар” направляла в фонд поддержки детской больницы на Куин-Стрит в Белфасте и госпиталя для женщин и детей в Ольстере).
Тысячи зрителей и несколько сот журналистов были по такому случаю доставлены в Белфаст на зафрахтованном компанией каботажном судне ”Duke of Argyll”. На специальной трибуне возле корпуса лайнера находились почётные гости: Дж. П. Морган, Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалёку от носовой части были установлены ещё три трибуны – две для приглашённых гостей, одна для прессы.
Вопреки старинной традиции, ”Титаник” не крестили перед спуском на воду (суть морского крещения заключается в ритуальном разбивании бутылки шампанского о форштевень корабля, причём обязательно рукой женщины – его ”крёстной матери”); компания УСЛ с самого своего появления избегала этого религиозного обряда, и не крестила ни одно из своих судов, больше полагаясь на считавшиеся качественными строительные материалы и точные математические расчёты.
На постройку ”Титаника” компания затратила 1,5 млн. фунтов стерлингов, или 7,5 млн. долларов (в современных ценах это около 400 млн. долларов), более 24 тысяч тонн стали, 1200 тонн заклёпок, 5 тысяч тонн первосортной древесины (спецификация, содержащая скрупулёзное перечисление всех материалов, затраченных на создание суперлайнера, представляет собой целый том объёмом около 300 страниц), тысячам же плотников, слесарей, клепальщиков, сборщиков, маляров и других рабочих верфи строительство морского колосса стоило невероятных трудов и физических перегрузок. Томас Эндрюс недаром говорил: ”На постройку хорошего корабля идёт три миллиона заклёпок и прорва пота”.
В 12:05 на корме был поднят красный флаг с эмблемой ”Уайт Стар”.
Через пять минут в небо взлетели поочерёдно три ракеты.
В 12:14 матросы перерубили швартовы, державшие корпус судна у стенки верфи.
Огромный корабль, скрипя и чуть раскачиваясь, двинулся вниз кормой, с лёгкостью преодолел наклонную поверхность деревянного ската №3, облитого 23 тоннами смазки из рыбьего жира, паровозного масла и жидкого мыла, и через 62 секунды после начала спуска величественно вошёл в наполненные деревянными обломками, досками и брусьями ската воды реки Лэган, взметнув вокруг своего руля лёгкие волны брызг.
Через несколько минут его отбуксировали для оснастки в специально отстроенный компанией ”Белфаст Харбор комишн” монтажный док на другом берегу.
На окончательную доделку интерьеров и сборку оборудования ”Титаника” уйдёт ещё 10 месяцев и несколько миллионов человеко-часов, поскольку спущенный на воду корабль являлся, по сути, всего лишь обшитым стальными листами каркасом (вес которого не превышал 26 тысяч тонн), совершенно идентичным «Олимпику» на том же этапе его биографии 7 месяцев назад, – и, чтобы довести его до состояния, соответствующего статусу ”плавучего дворца”, надлежало выполнить гигантский объём работ как внутри, так и снаружи корпуса.
Для установки дымовых труб был задействован двухсоттонный немецкий плавучий кран высотой 45 м, тоже самый крупный из имеющихся в мире.
...
3 февраля пароход поместили в сухой док Томпсона, где на него установили три гребных винта – «пропеллера» и паровые котлы (бойлеры), произвели окончательную покраску корпуса и «навели последний лоск на внутреннее убранство.
Прибыла огромная люстра, которую повесили в главной кают-компании.
Кухонную утварь и фарфор поместили в соответствующие хранилища.
Была установлена и проверена система беспроводной связи, способная передавать сообщения на расстояние в 500 миль.
Карты и навигационное оборудование отправили на капитанский мостик.
Все мелочи, необходимые для функционирования крупного океанского лайнера и большого отеля, прибыли на борт, были установлены, проверены, размещены по хранилищам и оприходованы»
2 апреля новый суперлайнер с успехом выдержал ходовые испытания. Пароход восемь часов плавал в Ирландском море, выполнив ряд таких сложных манёвров, как повороты на различных скоростях (при этом судно описывало круг диаметром 1150 м), остановка на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 км на скорости 21 узел.
На борту во время сдачи всех этих тестов находились около 30 членов будущей команды ”Титаника”, начиная с капитана и заканчивая главным инженером, главный конструктор Эндрюс (как представитель строительной верфи), сторону треста ИММ представлял партнёр Исмея по ”Уайт Стар Лайн” Гарольд Сандерсон (сам Исмей отсутствовал ввиду неких ещё более важных и срочных дел, присутствию лорда Пирри помешало ухудшившееся здоровье); были здесь ещё 30 инспекторов и разного рода чиновников из министерства, а также некоторое количество специально приглашённых гостей – работников других (в том числе и конкурирующих) пароходств, членов правительства и т. д.
Ходовые испытания показали, что на скорости 18 узлов полная остановка машин занимает 3 минуты 15 секунд, при этом корабль проходил по инерции ещё свыше трёх длин своего корпуса (порядка девятисот метров) «тормозного пути».
По мере выполнения ходовых заданий чиновники из министерства торговли тщательнейшим образом осматривали все помещения огромного города-лайнера и проверяли всё оборудование. Никаких нарушений стандартов британского пассажирского флота выявить не удалось, и инспектор Торговой палаты Ф. Каррутерс подписал пассажирский сертификат сроком на один год «с сего дня (2.4.12)»
Впрочем, проверки на этом не закончились, да они и не могли закончиться, ибо для полномасштабного и всестороннего обследования такой колоссальной махины с таким количеством помещений и изобилием сложнейшей аппаратуры, какую представлял собой ”Титаник”, требовалось гораздо больше времени, нежели один день.
В 20:00 – сразу же после того, как на борт были доставлены последние комплектующие (оборудование для камбуза, столовые приборы, несколько палубных кресел и т. п.) – лайнер покинул Белфастскую гавань и, взяв курс на юго-восток, двинулся в сторону берегов Англии.
Заполночь в среду 3 апреля «Титаник» достиг порта Саутгемптон в 78 милях юго-западнее Лондона, был введён в Океанский док в эскорте пяти буксиров, кормой вперёд, и ошвартовался у причала №44. Сцена была совершенно будничной и тихой: ни салютования, ни фанфаров, ни приветственно-славословящих речей – ни следа той праздничной шумихи, что окружала прибытие «Олимпика» к тому же пирсу год назад.
Саутгемптон был изначально выбран компанией ”Уайт Стар” в качестве отправного пункта для всех своих судов. Этот прибрежный город являлся важным торговым портом ещё со времён Римской империи, и его каменные средневековые стены были хорошо знакомы морякам, заходившим сюда на своих кораблях со всех концов света. Причалы №43 и №44 в порту Саутгемптона обслуживали главные лайнеры (флагманы) компании и были предварительно углублены до уровня 12 м выше приливной отметки. Зарезервированный компанией ”Уайт Стар” Океанский док располагался по соседству с ремонтными доками ”Харленд энд Вольфф” и тянулся почти на пол-километра вдоль берега.
Ну а дальше уже другая история...
источник
Дополнительно:
Шах и мат шаблону
Советская шутка против НАТО
"Русский бабушка" опасна как "русский дедушка"
Римская империя нищебродов. Откуда эта напасть?
---
---
Как создавали титанов... или о глобальной конкуренции на море.
На основе работы:
Евгений Манштейн «Титаник. Крушение века»
Рубеж XIX – XX веков стал своего рода моментом истины для обосновавшихся на Атлантике многочисленных судоходных компаний. В такой ситуации, согласно суровым законам дарвиновского естественного отбора, а также рыночных отношений, должны были выжить лишь самые сильные и изворотливые.
Был, впрочем, и ещё один выход, который рискнул осуществить крупный американский бизнесмен, банкир и мультимиллионер Джон Пирпонт Морган. Положившись во всём на свой огромный капитал, он попросту начал скупать в свою собственность все компании без разбора – и европейские, и американские, чтобы, таким образом, создать единый сверхмощный и надёжный трест.
Условия, на которых Морган предлагал вхождение в этот трест (назывался он, кстати, ”Интернэшнл Меркантайл Марин компани”, или ИММ), были столь заманчивы для стоявших фактически на грани кризиса пароходных компаний, что совсем скоро на Атлантике почти не осталось той из них, которая не входила бы в ИММ.
Не избежала этой участи в 1902-м году и ”Уайт Стар” (причём эта сделка обошлась Моргану в 10 миллионов фунтов), управляемая в те годы сыном её основателя Джозефом Брюсом Исмеем, который также занимал посты директора железнодорожной компании ”Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад”, директора компании ”Бирмингемский судоходный канал”, а по совместительству являлся ещё и президентом ИММ (Морган был уже стар, и подобрал себе хорошую замену).
А вот компания ”Кунард Лайн” решительно не собиралась входить в орбиту американского влияния (всё-таки ИММ негласно управлялся из-за океана и существовал на деньги Моргана), по той причине, что на саму ”Кунард Лайн” оказывало сильное влияние британское Адмиралтейство.
Мы видим, что с появлением на сцене ИММ традиционное соперничество между Европой и Америкой переместилось в плоскость борьбы за лидерство на рынке трансатлантических перевозок между двумя компаниями – ”Уайт Стар Лайн” и ”Кунард Лайн”.
Желание реабилитироваться на Атлантике и чувство патриотизма были со стороны британского королевства так велики, что в 1902 году оно выдаёт едва не обанкротившемуся ”Кунарду” субсидию на строительство новых конкурентоспособных судов в размере 2,6 млн. фунтов стерлингов.
”Кунард” не заставил себя долго ждать, и в 1907 году пустил в эксплуатацию два новых суперлайнера, названных ”Лузитания” и ”Мавритания”. Эти 6-палубные пароходы длиной по 240 м, шириной 27 м и валовой вместимостью 31000 регистровых тонн были признаны самыми большими судами в мире, что уже само по себе сделало ”Кунарду” отличную рекламу, а то, что новые лайнеры выделялись ещё и своими поистине великолепными скоростными качествами (25 узлов), полностью возродило былую славу ”Кунарда”.
Этот шаг был вполне резонно расценен в ИММ как вызов, и ”Уайт Стар” не должна была оставлять его без достойного ответа.
Летом того же 1907 года Брюс Исмей встретился с президентом ирландской судостроительной фирмы ”Харленд энд Вольфф” (”Harland & Wolff” сотрудничала с компанией ”Уайт Стар” с момента её основания в 1869 году) лордом Уильямом Джеймсом Пирри в своём лондонском особняке ”Белгравия”, известном также под названием ”Даунширский дом”, и они с глазу на глаз обсудили все тонкости их будущего симметричного ответа ”Кунарду”.
Бизнесмены сразу договорились, что при создании новых суперлайнеров будет неразумно стремиться побороть в скорости фаворитов Атлантики ”Лузитанию” и ”Мавританию”. Графики показывали, что рост скорости на каждый дополнительный узел требовал многократного увеличения мощности паровых машин, что, в свою очередь, влекло за собой головокружительные денежные расходы. Нет, скорость решено было оставить на попечение ”Кунарду” и его ”борзым моря”.
С самого начала, положенного парусными пакетботами, история пассажирского судоходства на Атлантике развивалась как междоусобная, а позднее и интернациональная, битва за обладание неким символическим призом (учреждённым в 1840 году компанией ”Кунард”) – кубком ”Голубой ленты Атлантики”, присуждаемым тому судну, которое быстрее других пересечёт океанское пространство шириной около шести тысяч километров, разделяющее Европу и Америку.
В 1907 году этот приз завоевала ”Мавритания” с результатом 4 суток 19 часов и 52 минуты (т. е. она шла со средней скоростью 26 узлов).
Почему же так важны были скоростные качества лайнеров?
Да потому, что пароходы, курсировавшие в те времена между Европой и Америкой, выполняли целый ряд важнейших функций, в том числе транспортную, грузовую и даже информационную (перевозка почты), так как других средств пересечь океан (самолётов) тогда ещё не было, и от быстроты лайнера порой мог зависеть успех самых крупных деловых операций.
Приз ”Голубой ленты” был не только престижным, но и сулил компании-обладателю вполне определённую материальную выгоду (как только фиксировался рекорд скорости, правительство предлагало ей контракт на перевозку дипломатической и гражданской почты).
Лишь в первой четверти XX века, когда на атлантических трассах резко возросло число разборчивых клиентов, желающих совместить приятное с полезным (пересечь океан быстро и со всеми удобствами), ведущие судоходные компании начали уделять внимание и внутреннему убранству своих кораблей.
Уловив тенденцию возрастающей требовательности потенциального пассажира к быстроте и, особенно, к комфорту при пересечении Атлантики, Исмей и Пирри решили нацелить все силы на то, чтобы за счёт некоторого снижения быстроходности добиться существенного увеличения пассажировместимости и, вместе с тем, беспрецедентно высокого уровня сервиса. Эта идея воплотилась в знаменитом девизе компании ”Уайт Стар”: ”Умеренная скорость, но повышенный комфорт”.
Объединёнными усилиями решено было создать два невиданных до той поры лайнера, а позже – и третий. Исходя из этих параметров, Исмей и лорд Пирри заключили, что новые суперсуда будут настолько огромны, что ни одна верфь мира не сможет предоставить для их постройки и вмещения подходящих сухих доков и портальных кранов. Следовательно, всё это нужно было строить заранее, и вот на верфи ”Харленд энд Вольфф” в Белфасте началось преобразование трёх строительных площадок в две.
 |
Гигантский портальный кран, использовавшийся при постройке триады суперлайнеров «Олимпик»-класса. Оставался на верфи H&W вплоть до конца 1960-х, после чего был снесён, а освободившуюся площадь заняли склады и парковки. Crane and Gantry. Harland & Wolff Shipyard, Belfast, Northern Ireland. From collection Sir William Arrol © RCAHMS. |
В 1908 г. компания сэра Уильяма Эррола (Sir William Arrol & Co, Ltd., Глазго) по заказу H&W – за 100 тыс. фунтов стерлингов – воздвигла над двумя этими свежими стапельными помостами головокружительную систему строительных лесов высотой 69,5 м, шириной 83 и весом свыше 6 тыс. тонн – крупнейший в мире рамно-башенный монтажный кран, известный как “The Great Gantry”, или “Великий Портал”. Называли его ещё эрроловским (по имени создателя, шотландского инженера-мостостроителя), и вся эта необозримая техногенная паутина подпирающих небосвод стальных балок, вышек и рам имела трёхрядную структуру из двенадцати башен, с расстоянием между рядами 37 м и башнями, разнесёнными друг от друга на 24,5 м.
Конструкцию увенчивал центральный полноповоротный консольный кран с 60-метровой стрелой грузоподъёмностью до 5 тонн, за которым следовала дюжина вспомогательных кранов поменьше (сконструированных фирмой Stothert & Pitt, поставлявшей также палубные электрические краны на суда “Олимпик”-класса), 6 движущихся ферм (по 3 над каждым стапелем), доступ к которым по всей высоте портала обеспечивали 4 подъёмных платформы и уйма наклонных пеших “аллей”…
Такой размах работ полностью соответствовал соглашению между ”Уайт Стар” и ”Харленд энд Вольфф”, в одном из пунктов которого значилось: ”Судно должно быть построено с привлечением любого необходимого объёма денежных средств”…
Оба гигантских парохода строились в сухом доке на верфи ”Харленд энд Вольфф” в Белфасте, в устье реки Лэган.
Исполнительным директором фирмы являлся в то время 38-летний конструктор Томас Эндрюс – о нём говорили, что он один из самых одарённых кораблестроителей в мире.
 |
| Thomas Andrews, Jr. (1873 – 1912). H&W portrait (ET.org) |
Первая пластина киля, которая в будущем должна была стать лайнером ”Олимпик” (а пока носила рабочее обозначение ”Корпус №400”), была установлена на новом стапеле №2 Северной верфи ”Харленд энд Вольфф” 16 декабря 1908 года.
Через несколько месяцев, 31 марта 1909 года, на специально сооружённом эллинге №3 была заложена аналогичная стержнеобразующая конструкция и для ”Титаника”.
К 1 января 1909 года килевая часть ”Олимпика” была завершена, а к 20 ноября был возведён и основной металлический остов – каркас из переборок и трёхсот поперечных стальных рёбер-шпангоутов, стоящих вертикально от носа до кормы на расстоянии примерно в метр друг от друга; на них, комбинируя ручной и механизированный (гидравлический) типы клёпки, с помощью скользящих портальных кранов предстояло наложить две тысячи листов бортовой обшивки – от оконечностей к средней части корпуса. Пронумерованные листы по дотошно вычерченной схеме фиксировались на шпангоутах и стрингерах временными болтами, которые замещались настоящими заклёпками по мере продвижения клёпочного процесса.
"Директора и менеджмент – лишь одна сторона успеха в любой фирме: другую сторону составляли десятки и сотни верноподданных и трудолюбивых рабочих белфастской верфи.
Этих замечательных людей ни в коем случае не следует упускать из виду. Стоит их убрать – и руководящая верхушка окажется беспомощной, и бизнес можно сворачивать.
Труженики белфастской верфи всегда были и остаются самыми непревзойдёнными, компетентными и высококвалифицированными кораблестроителями и инженерами в мире".
Герберт Джефферсон. Viscount Pirrie of Belfast, 1948.
В документально-художественный фильм “Титаник”: Рождение легенды” (“Birth of a legend”, Discovery Channel, 2005) клепальщики провозглашены “некоронованными королями верфи” – вследствие повышенной опасности, с которой ежедневно была сопряжена их работа, вынуждавшая порой балансировать на 25-метровой высоте шатких деревянных подмостков…
Но даже избегнув смертельного риска на этом травматичном производстве, многие из них к концу жизни испытывали серьёзные проблемы со слухом из-за многочасового неумолчного грохота молотков.
Ручная клёпка осуществлялась силами отдельных команд, или отрядов, количеством до сотни, в каждом по 4 – 5 человек:
1) нижайшим и самым юным звеном клепального процесса выступал The Heater Boy – разогреватель заклёпок, возраст которого на самом деле мог быть различным, хотя набор белфастских мальчишек на эту вспомогательную работу начинался чуть ли не с 13-и.
В дыму и запахе гари, по 9 часов в день самоотверженно коптились они возле портативных коксовых печей, разогревая заклёпки до нужной кондиции, определяемой только на глаз, по достижении ею характерного вишнёво-красного цвета (при температуре 815 – 982 °С).
 |
| The Heater Boy на верфи Джона Брауна в Глазго, ок. 1910 г. Воздух нагнетается в печь ножным сильфоном. Jonathan Smith Collection |
7-сантиметровое тело заклёпки разогревалось на открытом огне таким образом, чтобы шляпка всё же оставалась относительно прохладной и не слишком размягчалась, во избежание сплющивания под ударами молотков.
Старожилы рассказывают: энтузиазм этих мальчишек и их преданность делу были столь велики, что они проникали на верфь ещё с вечера в воскресенье и разводили слабо тлеющий огонь в печи, чтобы в понедельник утром самая первая заклёпка была разогрета и подана как можно скорее (Stephen Cameron, 2011)!
2) по длинной, узкой стальной пластине, тянувшейся от печи, готовая заклёпка переправлялась второму малолетнему приспешнику на подхвате: The Catch Boy ловил раскалённый кусок железа в деревянную либо оловянную чашу, зажимал его специальными щипцами с короткой ручкой и, не теряя ни секунды, со всех ног мчался со своей драгоценной остывающей ношей к предначертанному для неё месту на корпусе корабля, где
3) Holder-on (держатель) ловко вдевал заклёпку в просверленное для неё сквозь два листа отверстие (нахлёсты проклёпывались трижды, так что число таких отверстий могло достигать 900!).
Как только шляпка заклёпки диаметром 3 см показывалась в отверстии, справа и слева от неё вступали в дело собственно клепальщики...
4) они синхронно наносят отработанную и единственно верную комбинацию ударов молотками, начиная с центра и постепенно смещаясь к краям стальной пластины.
 |
| Ручная клёпка днища «Британника». Photo: Robert J. Welch, Harland and Wolff glass plate negative (UFTM H1915), National Museums Northern Ireland |
Оплата клепальщикам начислялась не по рабочим часам, а в зависимости от количества поставленных заклёпок (дневная норма составляла 200 штук, при сухой и благоприятной погоде), и между бригадами велось ожесточённое (почти соц-!) соревнование. В случае дождя сигнальный горн возвещал о прекращении работ, и бригады распускались по домам, заработав за день кто сколько успел.
Ручной тип клёпки, таким образом, представлялся делом довольно хитрым, требовавшим особых профессиональных навыков и опыта, и в последние полгода строительства «Титаника» H&W столкнулась с реальной нехваткой квалифицированных клепальщиков. На заседании совета компании 28 октября 1911 г. лорд Пирри выразил обеспокоенность по поводу недостатка рабочих этой специальности, и призвал увеличить их наём.
На своей верфи лорд Пирри внедрил конвейерный принцип работ по американскому типу, так что стук молотков не затихал там круглые сутки, 6 дней в неделю и в 3 смены.
Трудовой распорядок регламентировался предельно жёстко, среди рабочих поддерживалась суровая дисциплина, и малейший проступок (такой, например, как опоздание) карался незамедлительным увольнением без выходного пособия.
После 6:20 утра металлические ворота при входе на верфь закрывались на замок, и тот, кто прибывал позже критического срока – «автоматом» лишался работы.
Кратковременные передышки в течение рабочего дня и перерыв на приём пищи тоже были строго расписаны по минутам и часам:
- первый утренний перерыв с 8:20 до 9:00,
- затем обед – с часу до двух,
- и ещё одна небольшая пауза перед окончанием рабочего дня в 17:30),
- и даже на посещение уборной отводилось не более 7 минут (служитель засекал время захода и выхода)!
Квалифицированные рабочие, занятые на постройке «Олимпика» и «Титаника» в 1911 г., получали по £2 в неделю, всего же на зарплату рабочим выделялась рекордная сумма в 25 тыс. фунтов еженедельно.
Но достижению «Мастера-ремесленника» (Master the craft) – и соответствующего приличного жалованья – предшествовали не менее пяти лет наработки квалификации.
В 1907-м, за год до закладки киля «Олимпика», судоверфь H&W посетил видный ирландский романист Брэм Стокер (автор знаменитого «Дракулы» 1897 г., в 1913-м уже переведённого на русский язык), и восторженно описал её как «крупнейшую в мире и наилучшим образом обустроенную верфь, где всё свидетельствует о гениальности и предусмотрительности, об опыте и мастерстве, и о торжествующем совершенстве организации». Особенно его поразила скорость раздачи недельной зарплаты рабочим – каждую пятницу после полудня: с 12-ю тысячами трудяг-судостроителей касса рассчиталась буквально за 10 минут, выдав каждому на руки по $10.
Сорт стали, использовавшейся при изготовлении листовой корпусной обшивки, не блистал новизной (впервые такая сталь от фирмы “Сименс-Мартин” была применена ещё на “Тевтонике” и “Маджестике” в 1889/90 гг.), но зато она прекрасно зарекомендовала себя в мореходной практике, демонстрировала высочайшую антикоррозийную устойчивость и идеально поддавалась обоим методам клёпки.
Обшивка “Маджестика” после 20 лет эксплуатации по-прежнему оставалась в безукоризненном состоянии – сами судостроители называли эту марку стали не иначе как “линкоровой”.
Покрывавшие корпус «Титаника» стальные листы отличались могучими размерами (9 м в длину, 183 см в ширину и весом от 2,5 до 4,5 тонн, в зависимости от толщины, колебавшейся от 2,5 до 3,8 см), дабы максимально сократить количество стыков и нахлёстов.
С заклёпками, которые с таким трудом и тщанием вгонялись в эти листы, скрепляя корпус лайнера, дело обстояло несколько хуже.
Авторы и главные апологеты “заклёпочной” теории гибели “Титаника” – американские металлурги Тимоти Фэйки и Дженнифер Хупер МакКарти в книге “What Really Sank the Titanic: New Forensic Discoveries” (2008) – сенсационно заявляют, что это, пожалуй, была единственная статья строительной сметы, на которой H&W решила малость сэкономить.
Изучение архивной документации компании позволило установить, что “Титаник” был склёпан двумя типами заклёпок – «прогрессивными» стальными и устаревающими железными, а не одними сплошь стальными – считавшимися более прочными, – как, например, та же “Лузитания” конкурента-Кунарда.
На “Титанике” стальные заклёпки использовались лишь в средней части корпуса, в настиле шлюпочной палубы и второго дна, тогда как носовая и кормовая оконечности были проклёпаны железом.
Более того: само железо не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, H&W почему-то остановила свой выбор на бруске №3 стандарта “Best”, в то время как большинство судостроителей того времени предпочитали использовать образец №4 (“Best-best”), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце №4 приближался к 80% от аналогичной характеристики стали, тогда как в номере 3 составлял только 73%.
В поднятых со дна 18-и оригинальных заклёпках “Титаника” Т. Фэйки выявил почти троекратное превышение содержания силикатных шлаков (стекловидного осадка выплавки), по сравнению с современным кованым железом.
Стальные заклёпки, помимо своей дороговизны, требовали и специального громоздкого оборудования для установки, и было крайне затруднительно манипулировать двухметровой клешнеобразной гидравлической клепальной пушкой весом полтонны в районе значительных изгибов корпуса на носу и корме. Вот почему до 75% заклёпок были вбиты в «Титаник» вручную, по старой молотобойной методе.
 |
| Май
1911 г.: многосотенная процессия докеров шествует домой по Куинс-Роуд
после очередного изнурительного трудового дня на верфи H&W. Вдали призрачно возвышается недостроенная громада "Титаника", слева видна носовая часть тендера "Номадик". Photo: Robert J. Welch, H&W glass plate negative (HOYFM.HW.H1555). National Museums Northern Ireland |
Мифотворческая людская молва со страхом приписывала “Титанику” гибель нескольких рабочих ещё на стадии строительства – потери, которые, к сожалению, считались неизбежными при тогдашнем уровне технологий (да и учитывая высоту “Великого Портала”!).
Некоторые источники заявляют даже, будто бы общее число пострадавших в ходе постройки колосса доходило до 280-и, из которых 17 человек получили травмы, несовместимые с жизнью.
Стивен Камерон (председатель «Белфастского Общества «Титаника») в книге “Titanic: Belfast’s Own”, 2011, установил как минимум 8 эпизодов со смертельным исходом: 6 на верфи и ещё два в процессе окончательной дооснастки в доке. Личности пятерых погибших ему удалось идентифицировать:
• Сэмюэль Дж. Скотт, The Catch Boy, 15 лет (перелом основания черепа и смерть в результате падения с приставной лестницы);
• Джон Келли, разогреватель заклёпок, 19 лет (сорвался со стапеля и погиб от удара о землю);
• Уильям Кларк, сверловщик, 27 лет (ещё одно падение с рабочей платформы);
• Роберт Джеймс Мёрфи, клепальщик, 49 лет (насмерть разбился при обрушении 9-метровых строительных лесов). Его сын, Роберт Мёрфи-младший, незадолго до этого погиб при постройке «Олимпика». По “Закону о компенсации” 1906 г. вдова Мёрфи получила от компании H&W денежную компенсацию в размере трёхсот фунтов стерлингов, что было эквивалентно трёхлетней зарплате её покойного мужа;
• Джеймс Доббин, корабельный плотник, 43 года. Ему было поручено выбивать колодки из-под корпуса во время церемонии спуска «Титаника» на воду; одна из них при падении перебила ему левую ногу, и от этой травмы он скончался в больнице на следующий день…
 |
| Launching of the R.M.S.“Olympic”, Oct. 20, 1910. До ватерлинии корпус выкрасили «девственно-белой» грунтовкой для облегчения работы трём десяткам приглашённых фотографов. Photo: Robert J. Welch, Harland and Wolff (HOYFM.WAG.3192). National Museums Northern Ireland |
”Олимпик” спустили на воду 20 октября 1910 года, и с этого дня лайнер одна за другой преследовали всякого рода аварии и напасти, что дало повод прозвать судно ”неудачником”.
Самым крупным из происшествий, пожалуй, было столкновение с крейсером ”Хоук” 20 сентября 1911 года;
На ремонт «Олимпика» потребовались незапланированные финансовые затраты, вследствие чего была отложена окончательная доработка корпуса и интерьеров ”Титаника”.
А дату выхода ”Титаника” в первое океанское плавание, к неудовольствию Исмея и лорда Пирри, пришлось перенести с 20 марта на 10 апреля 1912 года – о чём было специально сообщено в газете ”Лондон Таймс” (изначально на 10 апреля был запланирован старт уже второго трансатлантического рейса ”Титаника”).
В конце октября 1910 г. обшивка корпуса «Титаника» стальными листами была завершена.
К весне 1911-го его характерные обводы уже отчётливо вырисовывались под «Великим порталом», внутри были смонтированы паровые машины и установлены котлы, и 31 мая в Белфасте состоялась помпезная церемония спуска на воду «младшего брата» «Олимпика».
Уже на следующее утро, 1 июня, еженедельник ”The Belfast Newsletter”, как, впрочем, и многие другие периодические издания, поместил на своих полосах подробный и красочный отчёт об этом событии под заголовком: ”Впечатляющее зрелище на Куинс-Айленд”.
Учитывая колоссальный вес и длину кораблей ”Олимпик”-класса, мы можем лишь присоединиться к мнению чешского эксперта по ”Титанику” Милоша Губачека относительно того, что спуск на воду такого судна представлял собой не столько ”впечатляющее зрелище”, сколько ”трудоёмкую операцию, требующую тщательной подготовки и большого напряжения” (а также и чреватую различными непредвиденными осложнениями, как показал опыт ”Олимпика”), – не зря сами судостроители сравнивают её с появлением на свет ребёнка, потому что и в том, и в другом случае речь идёт об испытании новорожденного человека или корабля сильнейшими механическими нагрузками.
”Вначале необходимо убрать леса, опоры и стойки, которые поддерживали корпус судна в требуемом положении.
Затем у каждого борта появляются сотни рабочих с железными молотами, чтобы забить под днище мощные клинья и перенести огромную массу судна с подкилевых дубовых колодок на деревянные салазки.
Темп работе задаётся ритмичными ударами колокола.
По окончании этой операции скат тщательно смазывается.
Только таким образом можно ослабить трение, возникающее при движении корпуса"
За всеми этими манипуляциями внимательно следили 14 тыс. ирландских рабочих и строителей и ещё несколько десятков тысяч зевак, пришедших в док поглазеть на щедро разрекламированный лайнер (общее же количество зрителей, собравшихся в этот день в Белфастской гавани, по некоторым данным, переваливало за сто тысяч). Кто-то из рабочих отпустил возмущённый комментарий по поводу всего происходящего: ”Корабль только что построили – и уже выбрасывают в море!”
Первое соприкосновение новейшего суперсудна с водой преподносилось прессой как беспрецедентное красочное шоу, на которое можно было попасть только по заранее приобретённому билету
(к чести для компании, надо сказать, что всю выручку от продажи билетов ”Уайт Стар” направляла в фонд поддержки детской больницы на Куин-Стрит в Белфасте и госпиталя для женщин и детей в Ольстере).
Тысячи зрителей и несколько сот журналистов были по такому случаю доставлены в Белфаст на зафрахтованном компанией каботажном судне ”Duke of Argyll”. На специальной трибуне возле корпуса лайнера находились почётные гости: Дж. П. Морган, Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалёку от носовой части были установлены ещё три трибуны – две для приглашённых гостей, одна для прессы.
Вопреки старинной традиции, ”Титаник” не крестили перед спуском на воду (суть морского крещения заключается в ритуальном разбивании бутылки шампанского о форштевень корабля, причём обязательно рукой женщины – его ”крёстной матери”); компания УСЛ с самого своего появления избегала этого религиозного обряда, и не крестила ни одно из своих судов, больше полагаясь на считавшиеся качественными строительные материалы и точные математические расчёты.
На постройку ”Титаника” компания затратила 1,5 млн. фунтов стерлингов, или 7,5 млн. долларов (в современных ценах это около 400 млн. долларов), более 24 тысяч тонн стали, 1200 тонн заклёпок, 5 тысяч тонн первосортной древесины (спецификация, содержащая скрупулёзное перечисление всех материалов, затраченных на создание суперлайнера, представляет собой целый том объёмом около 300 страниц), тысячам же плотников, слесарей, клепальщиков, сборщиков, маляров и других рабочих верфи строительство морского колосса стоило невероятных трудов и физических перегрузок. Томас Эндрюс недаром говорил: ”На постройку хорошего корабля идёт три миллиона заклёпок и прорва пота”.
В 12:05 на корме был поднят красный флаг с эмблемой ”Уайт Стар”.
Через пять минут в небо взлетели поочерёдно три ракеты.
В 12:14 матросы перерубили швартовы, державшие корпус судна у стенки верфи.
Огромный корабль, скрипя и чуть раскачиваясь, двинулся вниз кормой, с лёгкостью преодолел наклонную поверхность деревянного ската №3, облитого 23 тоннами смазки из рыбьего жира, паровозного масла и жидкого мыла, и через 62 секунды после начала спуска величественно вошёл в наполненные деревянными обломками, досками и брусьями ската воды реки Лэган, взметнув вокруг своего руля лёгкие волны брызг.
Через несколько минут его отбуксировали для оснастки в специально отстроенный компанией ”Белфаст Харбор комишн” монтажный док на другом берегу.
На окончательную доделку интерьеров и сборку оборудования ”Титаника” уйдёт ещё 10 месяцев и несколько миллионов человеко-часов, поскольку спущенный на воду корабль являлся, по сути, всего лишь обшитым стальными листами каркасом (вес которого не превышал 26 тысяч тонн), совершенно идентичным «Олимпику» на том же этапе его биографии 7 месяцев назад, – и, чтобы довести его до состояния, соответствующего статусу ”плавучего дворца”, надлежало выполнить гигантский объём работ как внутри, так и снаружи корпуса.
 |
| 31 мая 1911 г.: «Титаник» сразу после спуска на воду, профиль ¾ по левому борту. Рабочие на маленьких лодках снимают драговые тросы. Photo: Robert J. Welch, H&W (H1569). National Museums Northern Ireland |
 |
| Установка дымовых труб на «Британник» в 1914 г. (UFTM H1993). Photo: www.maritimequest.com |
Для установки дымовых труб был задействован двухсоттонный немецкий плавучий кран высотой 45 м, тоже самый крупный из имеющихся в мире.
...
3 февраля пароход поместили в сухой док Томпсона, где на него установили три гребных винта – «пропеллера» и паровые котлы (бойлеры), произвели окончательную покраску корпуса и «навели последний лоск на внутреннее убранство.
Прибыла огромная люстра, которую повесили в главной кают-компании.
Кухонную утварь и фарфор поместили в соответствующие хранилища.
Была установлена и проверена система беспроводной связи, способная передавать сообщения на расстояние в 500 миль.
Карты и навигационное оборудование отправили на капитанский мостик.
Все мелочи, необходимые для функционирования крупного океанского лайнера и большого отеля, прибыли на борт, были установлены, проверены, размещены по хранилищам и оприходованы»
 |
| View of the stern and rudder of the“Titanic” in Thompson Graving Dock. Photo: Robert J. Welch, H&W (H1513). National Museums, Northern Ireland |
2 апреля новый суперлайнер с успехом выдержал ходовые испытания. Пароход восемь часов плавал в Ирландском море, выполнив ряд таких сложных манёвров, как повороты на различных скоростях (при этом судно описывало круг диаметром 1150 м), остановка на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 км на скорости 21 узел.
 |
| Тhe RMS Titanic beginning a day of sea trials, April 2, 1912. Image from U.S. National Archives and Records Administration |
На борту во время сдачи всех этих тестов находились около 30 членов будущей команды ”Титаника”, начиная с капитана и заканчивая главным инженером, главный конструктор Эндрюс (как представитель строительной верфи), сторону треста ИММ представлял партнёр Исмея по ”Уайт Стар Лайн” Гарольд Сандерсон (сам Исмей отсутствовал ввиду неких ещё более важных и срочных дел, присутствию лорда Пирри помешало ухудшившееся здоровье); были здесь ещё 30 инспекторов и разного рода чиновников из министерства, а также некоторое количество специально приглашённых гостей – работников других (в том числе и конкурирующих) пароходств, членов правительства и т. д.
Ходовые испытания показали, что на скорости 18 узлов полная остановка машин занимает 3 минуты 15 секунд, при этом корабль проходил по инерции ещё свыше трёх длин своего корпуса (порядка девятисот метров) «тормозного пути».
По мере выполнения ходовых заданий чиновники из министерства торговли тщательнейшим образом осматривали все помещения огромного города-лайнера и проверяли всё оборудование. Никаких нарушений стандартов британского пассажирского флота выявить не удалось, и инспектор Торговой палаты Ф. Каррутерс подписал пассажирский сертификат сроком на один год «с сего дня (2.4.12)»
Впрочем, проверки на этом не закончились, да они и не могли закончиться, ибо для полномасштабного и всестороннего обследования такой колоссальной махины с таким количеством помещений и изобилием сложнейшей аппаратуры, какую представлял собой ”Титаник”, требовалось гораздо больше времени, нежели один день.
В 20:00 – сразу же после того, как на борт были доставлены последние комплектующие (оборудование для камбуза, столовые приборы, несколько палубных кресел и т. п.) – лайнер покинул Белфастскую гавань и, взяв курс на юго-восток, двинулся в сторону берегов Англии.
Заполночь в среду 3 апреля «Титаник» достиг порта Саутгемптон в 78 милях юго-западнее Лондона, был введён в Океанский док в эскорте пяти буксиров, кормой вперёд, и ошвартовался у причала №44. Сцена была совершенно будничной и тихой: ни салютования, ни фанфаров, ни приветственно-славословящих речей – ни следа той праздничной шумихи, что окружала прибытие «Олимпика» к тому же пирсу год назад.
Саутгемптон был изначально выбран компанией ”Уайт Стар” в качестве отправного пункта для всех своих судов. Этот прибрежный город являлся важным торговым портом ещё со времён Римской империи, и его каменные средневековые стены были хорошо знакомы морякам, заходившим сюда на своих кораблях со всех концов света. Причалы №43 и №44 в порту Саутгемптона обслуживали главные лайнеры (флагманы) компании и были предварительно углублены до уровня 12 м выше приливной отметки. Зарезервированный компанией ”Уайт Стар” Океанский док располагался по соседству с ремонтными доками ”Харленд энд Вольфф” и тянулся почти на пол-километра вдоль берега.
 |
| 7 апреля 1912 г., Пасхальное воскресенье. «Титаник» у причала №44 в Саутгемптоне. Bruce Beveridge Collection |
Ну а дальше уже другая история...
источник
Дополнительно:
Шах и мат шаблону
Советская шутка против НАТО
"Русский бабушка" опасна как "русский дедушка"
Римская империя нищебродов. Откуда эта напасть?
---
Комментариев нет:
Отправить комментарий